札幌市議会 会議録検索システム（平成４年第１回臨時会 1992-01-16 第2号）

○議長（見延順章君）　ただいまから，休会前に引き続き会議を開きます。
　出席議員数は，64人であります。

○議長（見延順章君）　本日の会議録署名議員として水由正美君，中嶋和子君を指名します。

○議長（見延順章君）　ここで，事務局長に諸般の報告をさせます。

◎事務局長（鍛冶沢徹君）　報告いたします。
　工藤　勲議員，伊与部敏雄議員，森　健次議員及び加藤隆司議員は，所用のため遅参する旨，それぞれ届け出がございました。
　去る１月14日，人事委員会委員長から，議案第４号　札幌市職員退職手当支給条例の一部を改正する条例案に対する意見書が提出されましたので，その写しを各議員控室に配付いたしました。
　本日の議事日程及び請願・陳情受理付託一覧表は，お手元に配付いたしております。以上でございます。
　〔一覧表は巻末資料に掲載〕

○議長（見延順章君）　これより議事に入ります。
　日程第１，議案第１号から第５号までの５件を一括議題といたします。
　ただいまから質疑に入ります。
　通告がありますので，順次発言を許します。まず，小谷俵藏君。
　（小谷俵藏君登壇・拍手）

◆小谷俵藏君　私は，ただいまから，本臨時議会に提案されております諸議案に関しまして，自由民主党，公明党，民社クラブ並びに自民クラブの各会派を代表いたしまして質疑を行います。
　本市の交通事業は，昭和２年12月に路面電車を買収し，市営交通事業として発足して以来，これまで他の大都市に例を見ない急速な市政の発展とともに着実な歩みを続け，市民の足として重要な役割を担ってまいりました。
　とりわけ地下鉄につきましては，昭和46年の南北線開業以来，東西線・東豊線と，この20年間で39.7キロメートルが建設され，これは毎年約２キロのペースであり，すなわち近年における建設費に置きかえますと，毎年400億から500億円という巨額の財源を投じて地下鉄建設が進められたという計算になり，他に例を見ない速さで拡充・整備が図られてきたところであります。積雪寒冷地という北国特有の気象条件のもとでは，大量輸送機関としての地下鉄網の整備は，今後ともその重要性がますます高まるものと考えるのであります。
　しかしながら，現下の交通事業の財政状況は，平成２年度決算で見ると，電車・バスの交通事業会計が，輸送需要の低迷等による収入の伸び悩みと人件費を初めとする諸経費の増加により，単年度収支で約11億6,000万円，累計では約35億5,000万円の欠損となり，資金面では約５億円の不足が生じるなど，非常に厳しい経営環境に置かれているのであります。また，高速電車事業でも，膨大な建設費に伴う資本費負担という構造的な赤字に加え，特に東豊線の輸送人員が計画を大幅に下回る要因により，単年度収支で約227億1,000万円，累積では1,085億3,000万円の欠損となり，平成３年度で約77億1,000万円の資金不足が見込まれ，経営上きわめて深刻な財政状況にあるのであります。
　このように，本市の交通財政は加速度的に悪化しており，まさに憂慮すべき事態に直面しているのであります。
　この危機的状況を打開し，将来とも健全な公営交通事業を堅持していくため，早急に経営の立て直しが必要であるとし，昨年９月に助役，収入役，関係局長を中心として構成する札幌市交通事業経営健全化対策委員会が設置され，全庁を挙げて経営健全化に向けた取組みがなされ，昨年末にその健全化策を取りまとめられたのであります。この健全化策によれば，まず880人の職員削減を内容とする経営効率化の方策，需要喚起を図るためのまちづくり，さらには財政支援のあり方など，あらゆる面から検討が加えられておるのであります。
　一方，平成３年11月18日には，札幌市営企業調査審議会に交通事業の健全な運営管理の方策等を諮問し，本年１月８日に，交通事業の現状と役割及び交通事業の今後の運営管理の方策の２本の柱から成る答申があり，市長はこれら一連の経過と議論を踏まえ，料金改定等の条例案を今議会に提案されたのであります。
　この短期間に精力的に取り組まれ，ここまでまとめ上げられた関係各位の努力を高く評価するものであります。今後は安全運行の確保に努め，さらに市民サービスの低下につながらないよう十分配慮され，この健全化計画が着実に実行に移され，確たる交通事業再建の実現を期待するものであります。
　そこで，最初に経営効率化についてお尋ねをいたします。
　事業経営にとりまして，効率的に利益を上げるためには，まず，固定的な費用である人件費を最小に抑える努力をするのが一般的でありますが，今回の経営健全化に当たりまして880人の職員削減を柱としたことは，こうした点からも十分に期待できるものと評価しているところであります。
　そこで，この職員削減を初め，増収対策等を含めた内部効率化によって，どの程度の効果を想定しているのかお伺いいたします。
　次に，バス路線の再編成についてであります。
　このたびの市営企業調査審議会の答申においては，バス事業の経営の効率化に一層努めるとともに，路線の全面的な見直しを行うべきであり，ＪＲ線・地下鉄線及びバス路線相互で並行・近接しているバス路線について，見直しを行うべきであるとしております。しかし，バス路線は市民に身近な足として定着しており，そのためその変更は，市民の生活に大きな影響を及ぼすものであります。したがいまして，バス路線の再編成には慎重でなければならないと考えるところでありますが，その基本的な方針をお聞かせいただきたいのであります。
　次に，職員の意識改革についてであります。
　公営企業は一般企業と異なり，その目的は，単に利益を上げるだけではなく，最小の経費で社会的使命の実現が最大限図られるものでなければなりません。こうしたことから，公営企業職員には独自の企業意識というものが必要であり，また，そのあり方が事業運営にとって大きな意味を持つものであります。このような企業意識を育てるために，どのような方策をとろうとされているのかお伺いいたします。
　次に，需要喚起についてお尋ねをいたします。
　交通事業は，申すまでもなく収入の多くを料金収入によっていることから，料金収入の改善，すなわち利用者の増加なくしては経営の本質的な改善はあり得ないと考えるのであります。したがって，再建に当たっては，いかに多くの市民がバス・地下鉄等の市営交通機関を利用していただけるかが重大な要素であり，その意味で，需要喚起策のウエートはきわめて大きいと言わざるを得ません。
　交通手段の選択は，市民の通勤・通学の経路との関係や職業上の理由から車が欠かせないなど，さまざまな理由や，所要時間，経費，利便性などを判断基準に利用者の選択にゆだねられているものであり，そこに利用者を一挙に増加させることへの困難さがあることも十分承知をしておりますが，この困難を乗り越え，需要の確保・創出を図っていくことが最大の課題であると考えるものであります。
　今回示されました新規需要喚起策は，これまでの通常ベースの増加に加えて，地下鉄沿線への集客施設の立地などにより，平成８年度までに１日当たり２万人の利用者の上積みを実現し，その後の５ヵ年でさらに２万人の増加を図ろうとするものであります。この計画に盛り込まれた各種の施策の実現をしていくためには，行政の努力はもちろんのこと，市民の理解と協力，民間企業の協力と活力の導入など，いわば街ぐるみの取組みが必要でありますが，市長のご決意をお伺いいたします。
　また，計画されている需要喚起策は，ほぼ全局に及ぶ内容となっており，特にソフト施策などにおいては積極的な取組みが必要となってくるものと考えます。こうした事業を単に計画にまとめたということにとどめず，真に実効性ある展開をしていくためには，需要喚起全体の進捗を総括し，コーディネートしていく専門のスタッフを配置した推進体制の確立が急務であり，市長におかれましては，そうした組織の新設についていかがお考えか，お伺いをいたします。
　次に，市民に負担を求める交通料金の改定についてでありますが，市営交通が市民の足として，今後ともその使命を果たしていくためには，長期的な視点に立って経営の安定化と市民ニーズに対応した的確な輸送サービスを提供していかなければなりません。
　現在置かれている交通財政の危機的状況を考えると，企業自身が率先して経営の効率化に努めることはもちろんのこと，財政支援の増額などを考慮しつつ，利用者にも応分の負担を求めることはやむを得ないものと考えるものであります。
　しかし，一方では，市民生活に及ぼす影響についても考慮しなければならないわけであります。そこで，料金改定についてお尋ねいたします。
　本来，交通事業輸送原価は料金収入をもって賄う，いわゆる独立採算制を原則とし，受益者の負担により事業運営されるべきものでありますが，交通事業の逼迫した財政状況の再建を図るためには，将来を踏まえた財政基盤の確立が必要であり，少なくても他都市並みの料金改定を行わなければならないときであると考えるのであります。
　そこで，提案の内容が他の大都市における料金水準と比較して妥当なものであるか。さらに，実施時期のめどをいつと考えておられるのかお伺いいたします。
　次に，一般会計からの財政支援についてお尋ねいたします。
　さきに示されました経営健全化策によりますと，交通事業においては，福祉割引補助，長期借入金及び長期借入金の利子補助で65億円，高速電車事業においては，東豊線の資本費負担軽減，地下鉄特例債の満期一括償還，福祉施策及び増収施策に対する補助で690億円となり，両事業に対する一般会計からの財政支援は合計755億円となっております。そして，経営の効率化，需要喚起策，料金改定とあわせて，これらの支援を実施することにより，電車事業は平成８年度，バス事業は平成13年度，そして地下鉄事業は平成37年度に累積欠損金が解消されることを目標としております。
　本市の交通事業は，公営交通としての使命を担っており，独立採算制の追求のみを論ずることはできないということは言うまでもありません。
　そこでお尋ねいたしますが，市民の多様なニーズにこたえるために，行政の各分野において早急に実施していかなければならない施策が多く控えている中で，このような膨大な財政支援を一般会計から繰り出すことについて，基本的な考え方をお尋ねいたします。
　最後に，地下鉄の延長についてお尋ねいたします。
　こうした経営健全化計画の実施によりまして，交通事業の再建の見通しが立ったと理解するわけであります。そこで，地下鉄は基幹施設としてぜひ早期に延長することが必要でありますので，市民待望の地下鉄延長について，いま一度市民に明らかにすべきと考えますがいかがでありましょうか，お尋ねをいたします。
　以上をもちまして，私の質疑をすべて終了いたします。ご清聴ありがとうございました。（拍手）

○議長（見延順章君）　答弁を求めます。桂市長。

◎市長（桂信雄君）　お答えをいたします。
　まず，第１点目の経営効率化についてでございます。
　最初に，内部効率化の効果についてでございますが，企業内努力による直接効果といたしましては，今後およそ10年間で927億円が見込まれるものと考えております。
　次に，バス路線の再編成についてでございますが，ご質問にもございましたように，経営の効率化に最大の努力をした上で，地域における生活路線としての役割なども十分見きわめながら計画を策定し，その実施に当たりましては，議会を初め地元町内会に対する説明を重ね，ご理解を得るためのきめの細かい対応をしてまいりたいと考えております。
　次に，第２点目の職員の意識改革についてでございますが，基本的には，まず幹部職員が企業人としての経営意識を持つことに始まり，第一線の現場職員にあっても，お客様に利用していただくという原点に立ち返って，心構えを新たにすることが大切であると認識しております。
　具体的には，お客様に対する一声運動の推進や現場職員と一体となった管理職の勤務体制を初めとし，全職員への的確な経営情報の提供，さらに民間企業等への派遣研修を含めた研修制度の導入などを積極的に実施してまいりたいと考えております。
　次に，第３点目の需要喚起についてでございます。
　まず，取組みへの基本的な考え方でございますが，ご指摘のとおり，需要喚起は再建のかなめであります。このたびお示しいたしました各種施策の実施に当たりましては，いずれもさまざまな困難を伴うものと予想はされますが，市民の理解と関係の方々のご協力をいただきながら，最善を尽くしてその実現に努めてまいる考えであります。
　次に，推進体制についてでございますが，私も同様に考えております。現在，新たな機構の設置へ向けて，鋭意検討を進めているところでございます。さらに，単にこの新規のセクションにのみ業務をゆだねるのではなくて，このセクションを中心として，市の各部局全体が一体となって，都市経営的視点から効果的な行政運営を進めていくことがきわめて重要であると認識いたしております。これを契機に，全職員の意識改革も促してまいりたいと考えております。
　いずれにいたしましても，これらの取組みに関しましては，私自身強い決意を固め，先頭に立って事に当たってまいる所存であります。
　次に，第４点目の料金改定についてでございます。
　今回の料金改定は，市営企業調査審議会の答申を踏まえまして，財政収支，他都市の料金水準，市民生活への影響等も十分考慮した上で提案したものであります。
　まず，他都市との比較でありますが，バス・地下鉄とも初乗り20円の上げ幅とし，他都市と同額としております。なお，地下鉄の加算料金につきましては，６大都市は２区以降30円加算となっておりますが，福岡市はすでに２区40円加算としており，仙台市は２区，３区を40円加算とする改定の予定であります。
　本市の場合は，今回の改定案で２区，３区を40円加算とし，福岡市，仙台市と同程度の料金水準としているところでございます。
　次に，料金改定の実施時期でございますが，議決をいただいた後，速やかに運輸大臣に申請をいたしまして，認可をいただいた上で本年４月から実施をさせていただきたいものと考えております。
　次に，第５点目の一般会計からの財政支援についての基本的な考え方でございますが，交通事業の財政再建が現下における本市におきましての最重要行政課題と認識し，この再建の期間中において交通事業経営の健全化を徹底的に行うため，一定期間，必要な財政支援措置を行うものとしたものであります。
　具体的には，現行のルールに加えて，資本費の負担軽減のための措置や福祉施策としての経費について新たに財政支援をしようとするものでございます。
　次に，第６点目の地下鉄延長についてでございます。
　これまでも申し上げておりますとおり，地下鉄は，積雪寒冷地にある本市にとりまして，必要不可欠な都市基盤施設であると認識をいたしており，延長につきましては，条件が整い次第，早期の実現を図るという考え方に変わりはありません。
　今後，経営健全化計画の確実な実施に向けて全力を挙げて取り組んでまいる所存でありますが，並行して，市営企業調査審議会からの答申にもございましたように，中・長期にわたる財政収支の見きわめや新線整備にかかわる諸条件についての検討を進めてまいりたいと考えております。以上です。

○議長（見延順章君）　次に，川口谷　正君。
　（川口谷　正君登壇・拍手）

◆川口谷正君　私は，社会党議員会を代表して，第１回臨時市議会に提案をされました交通料金条例の改正について，主な項目につきまして，以下，順次質問をさせていただきます。
　初めに，今回の料金改定は，平成２年３月以来のものでありますが，この間，本市交通事業を取り巻く環境が一段と厳しい状況に陥ったことについて最初に触れなければなりません。すなわち，昨年後半から市政の最大の焦点となった交通問題は，本市の都市計画と地下鉄を中心とした交通事業がしっかりと結びついていなかったことに起因していることを指摘をしなければなりません。
　たとえば，東西線白石駅から新さっぽろまで7.4キロメートルの延長を行なった際は，約４万5,000人の乗客増があったのであります。これは，副都心計画と総合病院の移転というまちづくりなどが並行して進められたにもかかわらず，キロメートル当たり6,100人しか達成をされておらず，東豊線に至っては，開業に伴って南北線から東豊線に移行した乗客数は２万5,000人，東豊線自体の新規乗客数はわずか４万人であり，キロメートル当たりで4,900人にすぎないのであります。このことは，東豊線開業に伴う沿線の開発が十分な進展を見せず，需要増加を見込める公共施設の配置等のまちづくりも行われなかったことを示しています。
　このように，まちづくりと都市基盤としての地下鉄との整合性が欠けていたことによって，地下鉄の補完機能としてのバス事業の不振なども加わって，膨大な累積赤字を生み出すに至っております。このため資金残が底をつき，給与手当支払いのための一時借入れを余儀なくされると同時に，平準化債を得るための自治省の承認を得なければならない事態となったのであります。まさに交通事業は，開業20年にして待ったなしの危機的経営状況に陥ったと言えるわけであります。
　この交通事業の赤字問題については，わが党は，これまでも機会あるごとにその危機的状況や改善方について指摘をし，そして提言を行なってきたところでありまして，今日，こうした状況に立ち至ったことについては，まことに遺憾に思う次第であります。
　ここで私は，交通事業の経営状況について簡単に触れておきたいと思います。
　決算状況は，平成２年度ベースで一般交通が単年度845万円の黒字を計上し，累計欠損金が35億5,400万円と約４億円の好転を見ております。また，経常収益率も低落傾向を脱しまして，前年比2.8ポイント改善されていますが，費用構成費比率の人件費率は76.8％，乗車料収入対人件費比率は117.7％と人件費が高いウエートを占めていることがわかるのであります。
　高速電車は，単年度204億円の赤字で累積欠損金は1,085億円強と悪化し，特に乗車料金収入を上回る企業債利息302億円や減価償却費160億円などが大きく経営を圧迫する形となっているのであります。
　また，輸送実績も計画との乖離が著しく，その達成率は東豊線で44.8％，東西線で74.4％にとどまっているのであります。
　平成３年度決算見込みは，収支状況はさらに悪化し，一般交通事業，単年度25億円強，累積で54億円。高速事業では，同じく379億円の赤字で，累積欠損金は1,462億円となり，合計で1,516億円の累積欠損金が見込まれるとのことであります。
　こうした厳しい経営状況や国の対応から，市長は昨年の９月に札幌交通事業経営健全化対策委員会を発足をさせ健全化策を，また交通局では同11月に市交通労働組合に対して，1,000名を超える人員削減案を提示し，さらに市営企業調査審議会に料金改定の諮問を行うなど，各般にわたる対策が講じられ，新年を挟んでそれぞれ結論が得られたことはご承知のとおりであります。これら一連の健全化論議は，基本的に経営の効率化，需要喚起，そして受益者負担，財政支援，そして職員の意識改革を骨子として進められ，とりわけ経営効率化の一環としての人員削減に大きなウエートがかけられた感があると思うのであります。
　あわせて，この論議の中で行政責任も問われ，それは市理事者のみならず，議会に対しても向けられたことを厳粛に受けとめなければならないと思うのであります。
　ある交通局職員の家族から寄せられた「なぜ私たちだけが犠牲を強いられなければならないのか」といった素朴にして深刻な声に，われわれは真剣にこたえなければならないのではないでしょうか。それだけに，今回の健全化策を真に全庁的なものへ，全市民的なものへと深めていくことが，いま一番肝要と考えるのであります。
　そこで，第１点目の質問でありますが，今回の料金改定の前提としての健全化策について，具体的にお伺いをいたしたいのであります。
　その一つは，労使で合意をした880人の人員削減は，今後どのように実施しようとされるのかであります。この場合，乗客サービスと安全確保に不安はないものかどうかということであります。
　その二つは，需要喚起策のうち，輸送人員は，平成７年福住までの開業で延べ45キロメートルとなるわけでありますが，採算ラインはキロメートル当たり２万人として，その目標値は90万人と考えられるわけであります。しかし，計画では，第１次平成８年度までで74万6,000人，第２次同13年度で81万人となっているわけでありまして，なお約10万に近い乗客数の落込みが認められるのでありますが，この点，どのように補おうとされるのかということであります。
　また，その他の喚起策では，いまひとつ具体性や積極性に欠けており，たとえば地下鉄駅空きスペースやコンコースなどは，事情の許す限り収益を追求した活用を考えるべきであります。さらに，マイカー抑制策については，もっと大胆な方策を講ずるべきだと考えるのでありますが，いかがでありましょうか。
　三つに，財政支援でありますが，健全化策のうち，経営効率化策は一定の即効性は期待できるものの，需要喚起は都市計画，交通計画を伴うことから，その効果には時間を要し，したがって，当面即効性を考えるならば，財政支援の強化が必要と考えられるのであります。その点で，今回の支援策は，これまでの補助金に加え約10年間で資本費助成233億円，特例債一括償還助成360億円など，総額で755億円であります。
　もちろん，この場合，他の政策予算とのバランスにも配慮をしなければならないことは当然であります。それにいたしましても，平成２年度末で借入金残高4,793億円を抱え，その利息負担にあえぐ状況を考えますとき，さらに一段の支援が必要ではないでしょうか。そのためには，この際，一般会計の財政調整基金やまちづくり推進基金からの一時運用などをもっての企業債償還等についても検討を加えるべきと考えますが，いかがでありましょうか。
　次に，大きく第２点目の質問でありますが，５項目にわたる健全化策によって，中期・長期の収支計画はどのように推移するのか。また，その項目別の健全化影響額はどうなるのかということについてお示しをいただきたいのであります。
　これまで申し述べたとおり，需要喚起策が具体性に乏しく，財政支援が不十分だとするならば，健全化が暗礁に乗り上げる事態も心配されるところであります。交通労組が妥結の条件として強く求めた「再びこのような人員削減を伴わない確かな再建策」でなければならず，その着実な実行が保証されなければならないと考えるのであります。
　この点に関連してあわせて，将来にわたって市営交通の民営化はあり得ないということについて，明確な答弁を求めるものであります。
　第３点目の質問は，今回の改定率や額が他の民営交通や他市との比較において，どのような位置づけになるのか。また，物価への影響をどのようにとらえているのかお伺いをいたします。
　さらに，料金改定に伴う乗車人員への影響はどの程度と考えているのかお答えをいただきたいのであります。
　次に，地下鉄が雪国札幌の基盤施設として貴重な財産であり，また，それを補完するバス・電車も欠かせない存在であるとするならば，本市の交通事業の未来永劫の安定を目指さなければなりません。そのためには，今回の料金改定を含む健全化策については，今後，全市民的な理解と協力が必要であり，また，そのための本市の真剣な努力が必要だと考えるのであります。
　そこで第４点目の質問でありますが，今回の本市交通事業の長期にわたる総合的な健全化策について幅広く市民に訴え，理解と協力を得るために，具体的にどのような方策を考えておられるのかお伺いをいたします。
　最後に，交通局職員の給与改定についてでありますが，今回の健全化論議の過程で，資金事情の悪化から，交通局職員の給与改定が凍結をされていることはご承知のとおりであります。この点について，このたびの大規模な健全化策の策定によって，国に対しても十分な説明を行い，理解を得つつ，給与財源の確保に努められますよう要望を申し上げて私の質疑を終わります。ご清聴ありがとうございました。（拍手）

○議長（見延順章君）　答弁を求めます。桂市長。

◎市長（桂信雄君）　お答えをいたします。
　最初に，料金改定の前提としての健全化策についての第１点目であります880人の人員削減につきましては，希望退職者の募集，一般会計への配置転換などにより，おおむね５年間で実施する予定でございます。
　次に，人員削減を行なった場合の乗客サービスと安全性の確保につきましては，当然のことながら，十分念頭に置いたものでございます。
　次に，地下鉄の乗車人員について，採算上望ましい乗車人員との差についてのご指摘でございますが，今回の健全化計画は，これまでの各線の実績を踏まえつつ将来需要を推計し，さらにこれに，地下鉄沿線への集客施設の配置を初めとした需要喚起策による乗客の増加を見込んで輸送人員の推計を行なったものであります。
　したがいまして，確かに採算ライン，キロ当たり２万人と言われるような乗車人員数とは隔たりはありますが，今後とも，これら計画の積極的推進にとどまらず，あらゆる需要喚起の可能性を探りつつ，内部努力や財政支援等もあわせ，総合的に施策を展開してまいりたいと考えております。
　次に，その他の喚起策についてでございますが，可能な限り速やかに各施設を具体化してまいりたいと考えており，ご指摘のありました地下鉄駅の空きスペースやコンコース等の活用につきましても，交通局と一般部局が協力し合って積極的な活用を進めてまいる考えであります。
　また，マイカー抑制策につきましては，公共交通機関利用への誘導のほか，道路混雑の緩和，交通公害対策の上からも積極的に推進する必要がありますので，これまでのマイカー抑制運動を市民や関係機関の協力を得ながら，より説得性・継続性のある運動として展開してまいりたいと考えております。
　あわせて，地下鉄駅におけるパーク・アンド・ライド駐車場の整備についても，積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
　次に，一般会計からの財政支援につきましては，このたびの交通事業健全化計画の中で総額約755億円を予定しているところであります。これは，現在の本市の財政状況のもとでは最大限のものであると考えております。
　企業債の償還につきましては，財政支援策の中で，一部企業債の一括償還も予定をいたしております。これら財政支援を行うに当たっては，一般会計全体の財政運営の中で基金の取崩しをせざるを得ないものと考えております。
　次に，第２点目の中・長期の収支計画と経営健全化項目別の影響額についてでございますが，今回の料金改定を織り込んだ中・長期的な収支の見通しにつきまして損益面で申し上げますと，軌道事業におきましては，平成４年度に単年度で黒字に転換し，平成８年度には累積赤字が解消される見通しにあります。
　また，自動車事業におきましては，平成７年度に単年度で黒字に転換し，平成11年度には累積赤字が解消される見通しにあります。
　さらに，高速電車事業におきましては，平成22年度に単年度で黒字に転換し，東豊線延長部開業後30年目の平成36年度には累積赤字が解消される見通しであります。
　次に，項目別の影響額でございますが，平成４年度から平成13年度末の10年間で申し上げますと，内部効率化による効果額といたしましては，軌道事業で16億円，自動車事業で302億円，高速電車事業で609億円の合わせて927億円が見込まれております。
　需要喚起策といたしましては，高速電車事業で97億円が見込まれております。
　新規財政支援による効果額といたしましては，軌道事業で３億円，自動車事業で38億円，高速電車事業で637億円の合わせて678億円が見込まれております。これらを合わせた直接効果といたしましては，総額で1,702億円になるものと考えております。
　また，本市の交通事業は重要な都市基盤の一つでございまして，高齢化社会，そしてノーマライゼーションの進展を考慮いたしますと，引き続いて安定した輸送サービスを提供していく必要があると考えております。したがいまして，将来，新たな市民要望によって事業内容に変更を生じることはあるにいたしましても，公営交通事業として努力してまいりたいと考えております。
　次に，第３点目の料金改定の影響についてでございますが，本市の路線と競合または並行する民営バス業者につきましては，道路運送法の規定により，本市の料金に同調して今後改定されることになります。
　また，他都市との比較についてでございますが，地下鉄・バスの初乗り料金につきましては他都市と同額の20円アップとし，地下鉄の加算料金につきましては２区，３区の加算料金を40円とし，福岡市及び仙台市と同程度の料金水準としているところであります。
　次に，物価への影響でありますが，今回の料金改定に当たりましては，市民生活に及ぼす影響をできる限り少なくするよう配慮した次第でございますので，ご理解をお願いするところでございます。
　次に，乗車人員への影響についてでありますが，過去の料金改定時の傾向から見ますと，地下鉄につきましてはさほど影響はないものと思われますが，バスにつきましては一時的に若干の影響があるものと考えております。
　次に，第４点目の市民の理解と協力を得るための方策についてでございますが，広報さっぽろや交通局広報を初め，新聞・テレビ・ラジオなど，できる限りの媒体を活用して，市民の十分な理解と協力を得られるよう努めてまいりたいと考えております。以上であります。
　（川口谷　正君「議長」と呼び，発言の許可を求む）

○議長（見延順章君）　川口谷　正君。

◆川口谷正君　ただいま答弁いただいたもののうち，財政支援について１点だけ再質問をさせていただきたいと思います。
　755億円の財政支援については，現下の財政状況のもとでは最大限というお答えでありまして，仮にそうだとすれば，この10年間にわたる配分について配慮する必要があるのではないかなというふうに思います。
　それは言うまでもなく，借入金の利息の負担が大変重たいわけでありまして，その軽減を図るという意味からも，その財政支援のあり方については，できれば後年次ではなくて，早い年次において財政支援を行うべきではないかなというふうに考えるわけでありますが，その点についてのお答えをいただきたいと思います。

○議長（見延順章君）　答弁を求めます。桂市長。

◎市長（桂信雄君）　考えております財政支援の中には，各年度の起債償還に合わせて行おうとするものがございますので，年度ごとに支援額の差は出てきてまいります。
　しかし，いまご指摘の点につきましては，財政支援全体の中で検討をさせていただきたいと，このように考えております。

○議長（見延順章君）　次に，横山博子君。
　（横山博子君登壇・拍手）

◆横山博子君　私は，日本共産党を代表して，ただいま議題に供されています市営交通料金の値上げ問題を中心とする市営交通事業について質問をさせていただきます。
　札幌市は，地下鉄を基幹にバスや電車で補完する交通体系をとって，地下鉄を順次整備するとともに，バスを最寄りの地下鉄駅に短絡をさせてまいりました。このため，市営交通事業の中心は地下鉄となりましたが，その地下鉄は，膨大な建設費のほとんどを企業債，すなわち借金で賄っているために，元利償還が大きく経営を圧迫してきているのでございます。しかも，市営交通事業の環境は，ドーナツ化現象など都市構造の変化とともに，急速なモータリゼーションの進行でマイカーが普及し，公営交通離れと交通渋滞を引き起こし，市民の反対を押し切っての相次ぐ市営交通料金の値上げが利用人員の伸び悩みを招き，膨大な交通財政の赤字をつくり出してきているのです。
　昨年の12月議会においてわが党が質問で指摘いたしましたが，公営交通の真の再建のためには，歴代の自民党政府がとり続けてきた自動車優先政策を根本的に改め，公共交通優先の政策に転換させるとともに，公営交通に対する独立採算制の押しつけをやめさせることが決定的に重要であると考えます。
　地下鉄建設については，都市交通整備調査会の提言でも明らかなように，諸外国と同様に公費で進められるべきであり，当面，国が名実ともに４分の３の補助をする制度に抜本的に改善することが急務です。さらに，札幌の地下鉄特有の赤字，特に地下鉄がまちづくりの牽引車としての位置づけのもとで地下鉄会計に過度に負担を強いてきた部分については，当然一般会計からの繰入れを行うべきでありましょう。その財源は，地下鉄によって評価が引き上がっている固定資産税や都市計画税とともに法人市民税の超過課税を充てるべきであり，昨年の第３回定例市議会での大企業に対する法人市民税減税などは，逆行するものと言わなければなりません。
　一般交通についても，行政路線の赤字補てんはもとより，地下鉄の補完交通との位置づけで次々と縮小再編成を行なってきたことに伴う赤字については，都市政策としてつくり出されたものであり，一般会計が負担すべきです。都市交通整備調査会の提言にある資本費補助とともに，通学割引や行政路線など運営費負担も検討すべきでありましょう。今回の再建策に基づく一般会計の繰入れは，これらの実態から見ると不十分と言わなければなりません。
　ただいま述べてまいりましたような対策がとられない中での職員への過酷な合理化や，市民に対しての消費税を含め消費者物価指数を大幅に上回る値上げは，わが党の容認できないところでございます。
　以上の観点から，以下７点の質問をさせていただきます。
　質問の第１は，今回の臨時議会の招集についてでございます。
　市長は，昨年10月30日に第10次の札幌市営企業調査審議会を設置し，下水道の経営健全化について諮問した後，11月18日になって交通事業についても追加諮問いたされました。この事実からも，市営交通の料金改定は，下水道料金と同じく，２月下旬に予定されている第１回定例市議会に提案すべく準備が進められていたのでございます。にもかかわらず市長は，横浜，京都，神戸など市営交通料金改定が２月の運輸審議会にかかることから，これに便乗すべく方針を変更し，新年早々のこの時期に異例中の異例とも言える臨時議会を開き，値上げ時期を大幅に繰り上げようとしているのであります。なぜこのように無謀とも言える議会招集をされたのかお尋ねするとともに，市営企業審議会は，従来から値上げの隠れみのと言われてまいりましたが，その審議会の答申も出ないうちに値上げ議会を招集するなど，市長みずから審議会無視の姿勢を内外に明らかにしたことにほかならないと考えますがいかがでしょうか，お尋ねいたします。
　質問の第２は，今日の市営交通破綻の原因と対策についてでございます。
　審議会の答申でも明らかなように，今日の赤字の要因は，自民党政治による都市政策や自動車はんらん政策の結果，都市交通環境が悪化し，利用人員の伸び悩みや経営悪化を引き起こし，加えて地下鉄建設については，欧米諸国などと比較し，極端に悪い国の補助制度のもとで，元利償還が経営を大きく圧迫しております。これはいずれも，今日市営交通を利用している市民の責任とは言えないものでございます。
　市長は，今日の都市交通の現状をどのように認識され，本市市営交通の真の赤字の原因をどうとらえていらっしゃるのか，まず明らかにしていただきたいのであります。
　また，根本的対策として12月議会でわが党が代表質問で指摘いたしましたように，破綻した独立採算制にしがみつくのではなく，地下鉄に対する補助制度の抜本改善を初め，資本費の公費負担や行政路線などの運営費負担を制度化することが不可欠の課題だと考えますがいかがでございましょうか，お尋ねいたします。
　12月25日のわが党と奥田運輸大臣との交渉においても，大臣自身が，地下鉄建設に対する現行国庫補助制度について，「積雪寒冷地の札幌の地下鉄建設については，補助の再検討も必要だ。」と回答したところでございます。運輸大臣も改善の必要性を認めている地下鉄建設に対する不十分な国庫補助制度のもとで，そのほとんどを借金で建設された発行済みの起債の元利償還についても，平準化債の発行だけではなくて，既特例債や新特例債の借入利息の４分の３を国が利子補給するなど，国庫補助制度の確立を初めとする抜本的な制度改善を図るべきと考えますが，いかがでございましょうか。
　一般交通についても，本市を含めて，第２次再建制度では各都市とも改善されていない今日の現状を踏まえて，国に対して真の再建制度を確立させるべきですがいかがでしょうか，お尋ねいたします。
　市長は，国の抜本的な制度改善抜きで，値上げや職員への合理化などの内部努力等で本当に経営改善がなされ，安定した市民本位の運営が実行できるとお考えでしょうか。170万市民に今後の市営交通の将来展望も含めてお示しを願います。
　質問の第３は，市民に便利な市営交通網の整備についてでございます。
　地下鉄の開業に合わせてバス路線の再編成が繰り返され，そのたびに市民にとっては不便なバス路線と乗継ぎによる高い料金が押しつけられ，バス離れを引き起こし，縮小再生産となっております。
　今回の答申でも，ＪＲ線・地下鉄及びバス路線相互で並行・近接しているバス路線の見直しなどが打ち出されておりますが，市民の足を奪ったり，市民合意のない路線再編の強行はすべきでないと考えますがいかがでしょうか，お尋ねいたします。
　あわせて，市民の強い願いであり，市長の公約でもある地下鉄の延長について，足踏みすることなく取り組むべきことを強く求めるものでございますが，あらためて市長のお考えをお尋ねいたします。
　質問の第４は，乗客の安全輸送と合理化についてでございます。
　交通当局は，11月に1,010人もの職員を削減するという大合理化計画を労働組合に提起し，交渉を重ねました。その結果，880人の削減で妥結したのではありますが，その内容は，地下鉄で66分，バスで55分，電車で38分の乗務時分を引き上げるなど，職員の労働強化と車両整備の見直しなどによる合理化による人員削減が行われるものであります。
　これらが実行に移されると，乗客の安全輸送が危惧されるのでありますが，市営交通の使命とも言える乗客の安全輸送の確保をどのように考えていらっしゃるでしょうか，お尋ねいたします。
　また，希望退職の公募も行われようとしていますが，真にみずからの意思に基づくものならまだしも，赤字宣伝を初め，陰に陽に圧力をかけるなど，退職の強要などは絶対にすべきでありませんがいかがでしょうか，お尋ねいたします。
　質問の第５は，地下鉄とバス・電車の乗継割引制度の改悪についてでございます。
　20年前，南北線が開業したとき，市バスが最寄りの地下鉄駅に短絡されることとなり，バス・地下鉄のそれぞれの料金の合算による高い料金に対して市民が怒りの声を上げて，都心までの直行市バスを残してほしいと一大市民運動を巻き起こしたとき，当局は，地下鉄とバスを乗り継いでも都心までの料金は同じにしますと市民に約束をいたしました。そのことを踏まえて札幌の乗継制度がスタートしたのです。
　それが，15年前に30円の乗継料金を加算するという改悪が行われて以来，今日まで６回もの改悪が実施され，地下鉄は25％の定率割引，市バスは30円引きとされています。それを今度は，地下鉄の割引を定率から60円の定額割引に改悪，市バスも前回の改悪制度で25％引きから30円の定額引きに改悪した上に，今度は20円引きに引き下げようとするものでございます。制度スタート時の市民との約束は完全にほごにされ，乗継ぎの市民は，高い交通料金を支払わされることになりますが，市長は，このことをどのように考えていらっしゃるのかお尋ねいたします。
　また，このような制度改悪は，バス路線の再編，地下鉄との短絡に障害をつくり出し，市民の協力が得られなくなるなど，お考えにならないのかお尋ねいたします。
　質問の第６は，乗客の市営交通離れ・逸走についてでございます。
　今回の値上げで，３事業で料金収入の15％アップの63億円の増収を見込んでおりますが，これは値上げによる増収をそのままはじいたもので，前回の値上げから顕著になったＪＲ運賃との格差による乗客の逸走による減収を見ていないなど，問題を含んでいます。
　今回の値上げでさらに運賃格差が開き，利用市民の市営交通離れ，乗客の逸走がより進むものと思われますが，なぜこれを考慮に入れた収支試算をなさらないのでしょうか。前回の料金値上げのときも，ＪＲに多数の市民が移行しています。今回の値上げが実行されると，地下鉄は初乗り160円が180円となり，ＪＲの140円との格差がより開き，前回の値上げ以上の乗客の移行が起こるのは必然です。初乗り運賃で３割近い格差は，大したことではないと市長はお考えなのでしょうか。
　ＪＲとの競合や乗客の逸走についてどう考えていらっしゃるのか。料金値上げが，マイカーの増大やより一層の自転車への転換に拍車をかけることになるとお考えにならないのか。しかも，乗継割引制度でわずかに保っていた優位性が，今回の制度改悪で崩れ，地下鉄離れをより促進するのではないでしょうか。バスとＪＲを乗り継いだほうが，より便利で速いという事態がつくり出されるのでございます。
　市長は，市民の市営交通離れ，乗客の逸走をどのようにとらえていらっしゃるのか，明確にお答えをお願いします。
　質問の第７は，料金値上げについてでございます。
　地下鉄を初め市営交通の利用者は，即受益者ではありません。地下鉄沿線の大規模土地所有者や都心部で市民を待ち受ける大企業などが真の受益者でございます。これら真の受益者に負担を求めず，逆に大企業奉仕の法人市民税の超過課税の税率引下げを実行する一方で，交通弱者と言われる通学生を初めとする利用者のみに負担を求めようとするのが今回の値上げ案です。今回の値上げ案によると，一例ではございますが，私が住んでいる西区からバスと地下鉄を乗り継いで中心街に出ると，片道330円，往復で660円，親子５人の家族で出かけると交通費だけで約2,500円にもなります。
　私が特に強調したいのは，70歳前で敬老パスの支給もなく，年金で生活している人たち，低所得者世帯の生計費の中の交通費の比率が高まり，通院や買い物を初め高校生の通学定期など，日常生活に深刻な影響を与えることになります。市長は，これらの市民の皆さんの痛みが本当におわかりでしょうか，お尋ねいたします。
　しかも，前回の値上げ実施は一昨年の３月であり，わずか１年数ヵ月しかたっていないのに，消費者物価指数の2.5倍もの今回の再値上げ，そして今回の15％の値上げにとどまらず，３年サイクルで10％以上の値上げを繰り返し，市民に一層の負担を求めようとする財政計画は，市民の理解をとうてい得られるものではありません。市長には，そのことがほとんどおわかりになっていないのではないでしょうか。
　世界第２の経済力を持ちながら，大企業の繁栄の一方で，庶民の生活は，豊かさとはほとんど縁のない現代的貧困にあえいでいるのでございます。市長は，臨調にせ行革以来の広げられた貧富の格差の拡大の中での市営交通料金の値上げは，民営バスやタクシーの値上げも引き起こし，より一層市民生活を圧迫するとはお考えにならないのでしょうかお尋ねいたします。
　このような料金値上げは，市営交通に対する市民の信頼を損ね，市民の足を奪い，市民に多大な負担を強要するものであり，値上げ案を撤回すべきと考えるものでございます。このことをどう考えていらっしゃるのか最後にお尋ねをいたしまして，私の質問を終わらせていただきます。ご清聴ありがとうございました。（拍手）

○議長（見延順章君）　答弁を求めます。桂市長。

◎市長（桂信雄君）　お答えをいたします。
　まず第１点目の臨時市議会の招集についてでございますが，ご承知のとおり，本市の交通事業は，これまでにないきわめて厳しい財政状況に直面しておりますことから，今後とも公共交通機関として輸送サービスの維持・向上を図っていくためには，一刻も早くその経営の健全化策を策定することが緊急の課題であると判断し，今回臨時市議会を招集して，この健全化策を実施していく上で不可欠な料金改定案のご審議をお願いすることとしたものであります。
　また，この料金改定案につきましては，昨年来の市営企業調査審議会の審議の経過を踏まえ，去る１月８日にいただいた同審議会の答申の趣旨を十分尊重をして決定し，議会を招集したものでありまして，今後ともこの答申を十分尊重し，経営の健全化を図ってまいりたいと考えております。
　次に，第２点目の都市交通の現状と市営交通の赤字の原因についてでございますが，お話にありましたとおり，いろいろな社会経済情勢の変化などによりまして，今日の厳しい財政状況に至ったと考えております。
　次に，交通事業に対する補助制度の抜本的な改善についてでありますが，国に対し，これまでも，他都市等関係団体との協力のもとに，地下鉄建設費補助制度等の改善を要望してきており，順次その見直しが図られてきているところであります。今後も引き続き，健全な財政運営を堅持していくための補助制度の拡大や企業債の借入条件の改善などに向けて要望してまいるとともに，あわせて，公営企業としてその経済性を発揮しながら，市民の足としての役割を果たしていくため，今後も輸送需要の拡大や内部効率化を図り，経営基盤の安定化に努めてまいりたいと考えております。
　次に，第３点目の市民に便利な市営交通網の整備についてのバス路線の再編成についてでございますが，先ほども小谷議員にお答えをいたしましたとおり，経営の効率化に最大の努力をした上で，地域における生活路線としての役割なども十分見きわめながら計画を策定し，その実施に当たりましては，議会を初め，地元町内会に対する説明を重ね，ご理解を得るためのきめの細かい対応をしてまいりたいと考えております。
　また，本市にとりまして，地下鉄は必要不可欠な都市基盤施設であると認識をいたしております。その延長につきましては，条件が整い次第，早期の実現を図るという考え方に変わりはありません。今後，経営健全化計画の確実な実施に向けて全力を挙げて取り組んでまいる所存でありますが，中・長期にわたる財政収支の見きわめや新線整備にかかわる諸条件についての検討を進めてまいりたいと考えております。
　次に，第４点目の乗客の安全輸送の確保については十分考慮しておりますし，また希望退職の公募は，本人の意思を尊重して実施するものであります。
　次に，第５点目の地下鉄とバス・電車の乗継割引制度についてでありますが，交通事業の財政状況，また乗継ぎ利用者と単独利用者との負担の公平から判断をいたしまして改めることとしているものであり，ご理解をいただきたいと思います。
　次に，第６点目の乗客の市営交通離れ，逸走についてでございますが，先ほど川口谷議員にもお答えしましたように，過去の料金改定時の傾向から見ますと，地下鉄につきましてはさほど影響がないと思われますが，バスにつきましては，前改定時に一時的に若干の逸走が見られたことから，今回も同様の影響があるものと思われます。
　次に，第７点目の料金改定についてでございますが，現在の財政状況を考えますと，今後とも本市の交通事業が市民の足としての役割を担っていくためには，経営の健全化を図る必要があります。
　そこで，今回の改定に当たりましては，審議会の答申の趣旨を十分尊重し，利用者負担増の影響，他都市の料金水準などに考慮いたしまして，料金改定もやむを得ないものとの判断に立ち，お願いをしたものでありますので，よろしくご理解とご協力をお願いいたします。以上です。

○議長（見延順章君）　次に，佐々木周子君。
　（佐々木周子君登壇・拍手）

◆佐々木周子君　私は，市民ネットワーク北海道議員会を代表いたしまして，今臨時議会に提案されました議案第１号から第３号について，幾つか質問させていただきます。
　市営交通は，市民が利用する交通手段のうち56％を占めており，市民にとっては欠かすことのできない足となっており，公共的要素を強く持っていると考えております。このような公共交通機関は，市民が気軽に利用できる料金や機能を持ち，当事者には健全な経営を進めるために努力することが求められていることは言うまでもありません。
　こうした中で880人の職員の削減や労働条件の見直しなど，これからの市営交通の健全経営を目指す再建案の策定に当たっての交通局労使の真剣な努力については敬意を表するものです。市長を先頭に，全市を挙げての課題であるという基本認識については同意するところです。
　しかし，これから述べる幾つかの点について，今回の提案については，残念ながら賛成するわけにはまいりません。
　さて，1988年12月東豊線開通に際しましては，市民の間に大きな議論を起こしました。地下鉄沿線に住む市民にとりましては，大変便利になったものの，バスとの乗継ぎを強いられた多くの市民は，地下鉄の利用に対する根強い抵抗感を持っております。
　東区は，都心から比較的近い距離に住宅が密集しており，都心へ行くのに短時間のバス１本で済んでいた市民にとって，乗継ぎのためのバスの本数が少なく，長い階段を上りおりし，乗継料金がバスのみより90円も高くなるとなれば，市民はどちらを選ぶでしょうか。半年を雪に埋もれる本市にとりまして，地下鉄は大量人員輸送手段として欠かすことができないものではありますが，日々利用する市民にとりましては，いかに安くて便利であるかが最大の関心事なのです。
　次に，巨額の建設費を要する地下鉄建設にあっては，その建設資金の多くを占める企業債を計画どおり償還できるか否かが大きな問題となります。その実現のためには，１キロメートル平均２万人の乗客が必要となりますが，東豊線では，いまだ8,000人程度であり，その計画数値との余りにも大きな隔たりが現在の地下鉄財政の赤字の多くを招いているのです。栄町駅におりますと，北東に向かって畑が広がり，丘珠飛行場が立ちふさがっています。このような現実を目の当たりにして，本市の交通政策と都市計画との連携のまずさがはっきりと見えてきます。人口の数から言いましても，計画の乗車人数は，全く希望的数字ではなかったのかと言わざるを得ません。目標の乗車人数を確保するための一つの手段として，北区方面からバスを短絡させることが考えられますが，そのための道路計画が地下鉄開通時点までに用意されていなかったことは，全く整合性に欠けるものです。
　また，建設工事の早い時点で，工事費が予想以上にかかることが判明したにもかかわらず，駅構内やコンコースに全く節約の跡が見られません。南北線や東西線に比べましても，どうしてこんなにお金をかけたのかと疑問に思う箇所が数多くあります。民間企業であれば，予算内に抑えるため，見直しを図るのが当然ではないでしょうか。そのようなずさんな計画がまかり通ってきたこと，さらに慢性的な赤字が増加し続け，いまや累積赤字が1,000億円を超えるまでに至ってしまい，国から延長ストップがかかるまで重い腰が上がらなかったことに対し，一体いままでどうしていたのかの感をぬぐうことはできません。今回の再建策の中にも一切触れられていないのも，大きな疑問として残ります。
　バス事業につきましても，1973年に赤字再建団体に指定された後，経営努力を重ね1980年に黒字転換したものの，６年後には赤字に転落した経緯があります。その背景には，人件費率が他都市に比べ高いこと，また，74の路線のうち黒字運行は19路線のみといったような早期に解決しなければならない問題を先送りしてきた経営姿勢があると考えられます。
　ここで質問の１点目ですが，赤字が出るのが当たり前のような計画をそのまま実行に移し，ふえ続ける赤字についても手をこまねいていたままであった。この間の経営責任は，一体どこにあるとお考えなのか，明確にお答えください。
　次に，需要喚起策についてお伺いいたします。
　市営交通の中で，バス事業の輸送人員の推移を見ますと，1976年ころから減少傾向が始まり，その後，歯どめがかかっていないことがはっきりしています。その背景には，マイカーの増加，郊外への宅地の拡大などがあり，定期乗車人数が減少していることにもあらわれております。
　なぜ乗客減少が続くのか考えてみますと，車優先の都市づくりが進められてきたことに行き当たります。年間人口の伸びとほぼ同じ２万台以上もの年々ふえ続ける車の対応に追われて，道路整備に力を注ぎ，都心に乗り入れた車のための駐車場を確保することに目を向けていたのではないでしょうか。（「それは違う」と呼ぶ者あり）１日ノーマイカーデーなどキャンペーンを行なっていることすら，もはや市民には忘れ去られております。
　21世紀の環境問題を考えるとき，車社会を見直すことは，需要喚起としてのみならず，省エネルギーや排気ガス規制などの視点からも，市政の中心課題として考えなければならないと思います。中心街の大規模店舗の駐車場にも，交通渋滞やバスの定時運行の妨げの責任の一端があると考えられます。
　また，地下鉄の利用を促すためのパーク・アンド・ライドの整備が必要であることは，10年も前から提言されておりましたが，場所，台数，料金等，利用者にとって魅力あるものになっているでしょうか。さらに，福祉の街づくりが大きな課題となっている現在，エレベーターのない駅を利用する市民，中でも高齢者や障害を持つ人たちは，一日も早い設置を望んでおります。あくまでも利用者の視点を基本に据えた需要喚起策が求められていると考えます。
　そこで質問の２点目ですが，公共交通機関の利用を進めるためにも車優先社会を見直し，環境問題を視野に入れて，不要不急のマイカー都心乗入れを規制するなど政策転換が必要と考えますが，市長のお考えをお伺いいたします。
　また，質問の３点目として，ノーマイカーデーを率先して行うために，公用車の削減をし，地下鉄通勤など考えてはいかがでしょうか，あわせてお聞かせください。
　さて，これからの交通事業の経営に当たっては，札幌市全体が一丸となって再建を目指すことになります。交通事業経営健全化対策委員会はそのまま存続し，一方，市営企業調査審議会の交通部会のメンバーは懇話会として残り，今後も厳しい目を向けていくということです。しかし，私は，財政の仕組みや経営状況について，いままでどれだけ市民にわかりやすく知らせてきたのか，いささか疑問に思っております。いつも値上げを求めるときだけ通り一遍の説明をし，「こうなっているから市民も応分の負担を」というだけで終わっていたと思います。利用する市民の声が反映されてこそ，市民にとっての身近な市営交通になるのではないでしょうか。もちろん，審議会のメンバーにも何人かの一般市民は入っておりますが，まだまだ不十分と思われます。
　そこで質問の４点目として，今後の健全経営についてのチェック機能として，市民による交通行政監察専門員，いわゆる交通オンブズパーソンを置いてはいかがでしょうか，市長のお考えをお聞かせください。
　最後に，値上げ案及び財界からの財政支援についてお伺いいたします。
　これまでの交通料金値上げの経緯を見ましても，再建策はかけ声だけで目をつむり，市民負担だけが実行されていることが明確です。
　さらに今回の値上げ案，平均15％の上げ幅の中には，これも昨年の第４回定例会で私どもが反対いたしました消費税が内税として含まれております。消費税が認められたというお考えからか，今回の値上げ案には一言も触れてはおらず，これでは市民に対しての誠意を感じられません。市民に対する負担の増加要請は，内部努力を強力に進め，需要喚起策を実現させて増収を図り，適切な財政支援をし，それでも不足したときには，はっきりとした経過も知らせた上で初めて許されるものと考えております。
　昨年の第３回定例会において，地下鉄建設資金に充当するための目的税としての法人市民税超過課税の税率引下げが，私どもの反対にもかかわらず可決成立いたしました。巨額の赤字を抱える地下鉄会計にとっては，５年間で35億円は貴重な財源であったはずです。昨年の第４回定例会の代表質問でも，地下鉄建設開業により恩恵を受けたであろう経済界への財政支援を要請すべきと申し上げましたが，具体的なお答えはいただけませんでした。経済界へは手厚く対応している姿勢が，この間鮮明になってきたような気がいたします。このように，経済界の負担は軽減しながら，一方で市民に負担を強いるのはいかがなものでしょうか。
　現在，マスコミをにぎわしているホワイトドーム絡みの汚職事件にいたしましても，１月14日付の北海道新聞によりますと，札幌商工会議所幹部は，「元長官が接近してきたのは，私に札幌市とのパイプがあるからだろう」と伝えられております。私は，いま一度，だれのための政治なのかを考えなければならないと思います。
　最後の質問として，今回出された経営健全化策の中には経済界への財政支援要請が盛り込まれておりませんが，市民負担とのバランスの観点からも，経済界への応分の協力要請をすべきと考えますがいかがでしょうか，お尋ねいたします。
　実りのある答弁を期待いたしまして，質問を終わります。ありがとうございました。（拍手）

○議長（見延順章君）　答弁を求めます。桂市長。

◎市長（桂信雄君）　お答えをいたします。
　最初に，第１点目の経営責任についてでございますが，昨年の第４回定例市議会において猪熊議員のご質問にもお答えしましたとおり，交通事業の現在の財政状況を考えますと，経営努力への取組みが必ずしも十分なものでなかったことなど，将来的な運営管理に対する見通しの甘さを深く反省しているところでございます。
　今後の運営に当たりましては，この反省に立ち，昨年末に取りまとめました健全化策を着実に実行するため，全庁一丸となって取り組んでいく決意でありますので，ご理解をいただきたいと思います。
　次に，第２点目と第３点目のマイカー抑制等についてお答えをいたします。
　まず，マイカー抑制についてでございますが，先ほど川口谷議員のご質問にもお答えいたしましたとおりでありますが，お話にもございますように，地下鉄の需要喚起あるいは環境汚染の面からも非常に重要なことでありますので，市民の皆様のご理解とご協力をいただきながら，より実効性のある施策を講じてまいりたいと考えております。
　次に，ノーマイカーデーの促進についてでございますが，ノーマイカーデーを市民の皆様に積極的にＰＲすると同時に，公用車の使用につきましても必要最小限にとどめ，地下鉄など公共交通機関の利用を促進してまいりたいと考えております。
　次に，第４点目の経営健全化のチェック機能についてでございますが，お話にもありましたとおり，内部的には交通事業経営健全化対策委員会を今後も存続させ，今回の経営健全化策の実効を常時検証していくこととしております。
　また，外部的には，交通事業管理者の諮問機関として市民各界各層から構成されております市営交通問題懇話会を積極的に開催し，広い分野からのご意見をいただき，事業運営に的確に反映させていくことによりまして，お尋ねのチェック機能も十分に果たしていくことができるものと考えております。
　次に，第５点目の経済界からの財政支援についてでございますが，直接的な財政支援を求めることは難しいものと考えておりますが，需要喚起を図る上で，今後本市が進めてまいります土地の高度利用による都市機能の集積や定住人口の増加，また集客施設の適正な配置と各種イベントの誘致など施策の面で，各関係団体を通して経済界にも積極的に協力を要請してまいりたいと考えております。以上です。

○議長（見延順章君）　ほかに発言がなければ，質疑を終了いたします。
　（佐藤寿雄君「議長」と呼び，発言の許可を求む）

○議長（見延順章君）　佐藤寿雄君。

◆佐藤寿雄君　特別委員会設置及び委員会付託の動議を提出いたします。
　すなわち，ただいま議題とされております議案５件のうち，議案第１号から第３号までの３件につきましては，委員24人から成る議案審査特別委員会を設置し，同特別委員会に，また，議案第４号及び議案第５号の２件につきましては総務委員会に，それぞれ付託することを求める動議であります。（「賛成」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ただいまの佐藤議会運営委員長の動議に対し，所定の賛成者がありますので，本動議を直ちに問題とし，採決を行います。
　動議のとおり決することにご異議ありませんか。
　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ご異議なしと認めます。よって，ただいま議題とされております議案５件のうち，議案第１号から第３号までの３件につきましては，委員24人から成る議案審査特別委員会を設置し，同特別委員会に，また，議案第４号及び議案第５号の２件につきましては総務委員会に，それぞれ付託されました。

○議長（見延順章君）　ここで，日程に追加いたしまして，ただいま設置されました議案審査特別委員会の委員の選任を議題といたします。
　本件につきましては，委員会条例第５条第１項の規定により，当職から指名いたします。
　各位のお手元に配付の委員名簿のとおり指名いたしたいと存じますが，ご異議ありませんか。
　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ご異議なしと認めます。よって，委員名簿のとおりそれぞれ選任されました。
　〔名簿は巻末議決事件等一覧表参照〕

○議長（見延順章君）　さらに，日程に追加いたしまして，議案審査特別委員会委員長の選任を議題といたします。
　（佐藤寿雄君「議長」と呼び，発言の許可を求む）

○議長（見延順章君）　佐藤寿雄君。

◆佐藤寿雄君　議案審査特別委員会委員長の選任につきまして，指名推選の動議を提出いたします。
　すなわち，議案審査特別委員長に長岡武夫君を選任することを求める動議であります。
　（「賛成」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ただいまの佐藤議会運営委員長の動議に対し，所定の賛成者がありますので，本動議を直ちに問題とし，採決を行います。
　動議のとおり決することにご異議ありませんか。
　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ご異議なしと認めます。よって，議案審査特別委員長に長岡武夫君が選任されました。

○議長（見延順章君）　ここで，請願・陳情の特別委員会付託についてお諮りをいたします。
　各位のお手元に配付のとおり，市営交通料金の値上げ反対を内容とする請願第69号から第128号まで及び陳情第134号から第139号までの66件につきましては，議案審査特別委員会に付託いたしたいと存じますが，ご異議ありませんか。
　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ご異議なしと認めます。よって，さよう決定されました。
　〔付託表は巻末資料に掲載〕

○議長（見延順章君）　お諮りを申し上げます。
　本日の会議はこれをもって終了し，明１月17日から23日までは委員会審査等のため休会とし，１月24日午後１時に再開いたしたいと存じますが，ご異議ありませんが。
　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

○議長（見延順章君）　ご異議なしと認めます。よって，さよう決定されました。
　本日は，これで散会をいたします。